Původní po padesáti letech služby. I dnes Škoda 706 RTO vozí lidi na výlety

To, jaký má Jiří Kopecký ke své Škodě 706 RTO vztah, nejvíce dokládá jeden fakt. Zatímco se svojí dlouhodobou partnerkou žijí odděleně v malých bytech, pro historický autobus postavil v jedné malé obci na Kladensku velkou zděnou garáž. "Už se ale k ní chystám přistavět také domek pro naše společné bydlení," říká s trošku omluvným úsměvem.

Na to, jak autobus vypadá zvnějšku i uvnitř, i na mnoho detailů, se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Jeho autobus si dnes pronajímají lidé třeba na svatby nebo výlety různých spolků. "Občas mě také zavolají, zda bych autobus nepřivezl jen tak vystavit třeba na nějakou slavnost," vysvětluje. I tak mu prý výdělek z těchto různých akcí tak akorát pokryje nutné náklady spojené s údržbou a administrativou kolem autobusu. Na rozdíl od mnoha vlastníků Škody 706 RTO, kteří vyjíždějí s veteránskými, má totiž jeho exemplář klasické registrační značky. Díky tomu pak může obsadit plnou kapacitu míst k sezení. 

"Autobus mám ve svém vlastnictví dvanáct let. Koupil jsem ho od kamaráda, který je stejně jako já fandou tohoto typu autobusu," říká. To, že se autobus s výjimkou několika detailů dochoval v původním stavu a nebylo na něm nutno dělat ani žádné rozsáhlejší opravy, je podle něho dáno šťastným osudem, který měl autobus po datu své výroby i v následujících desetiletích.

"Původním vlastníkem  byl Ústřední dům armády v Praze. Tam vydržel sloužit od roku 1972 do roku 1984. Následně ho koupil Státní statek Votice a po sametové revoluci Tělovýchovná jednota Sokol Heřmaničky," vypočítává Jiří Kopecký.

Škoda 1203 měla žít jen krátce. Nástupce vznikl už v roce 1972, ale „zatrhli“ ho

Nikdy tedy nezažil těžkou službu na linkách provozovaných ČSAD. To by se určitě dnešních dnů nedožil," říká jeho vlastník. Jako vozidlo určené pro účastníky různých zájezdů sloužil i přesto, že jde o linkovou verzi. Ta měla sedačky pro čtyři desítky cestujících a jen jedny dveře. Zájezdové verze pak měly sedaček o něco méně a navíc se dají snadno rozpoznat podle podélných okének ve střešní části. Pak také ještě existovala městská verze, kde bylo naopak sedaček nejméně a cestující mohli nastupovat a vystupovat dvojicí dveří.

Místem vzniku autobusu pana Kopeckého byl západočeský Holýšov. Tam se sice původně autobusy Karosa původně jen opravovaly, ovšem na přelomu šedesátých a sedmdesátých let už také kompletovaly nové kusy. Takzvané Holýšováky se podle Jiřího Kopeckého poznají také díky tomu, že mají nezávislé naftové topení instalované na obou stranách karosérie. V zimě je v nich tedy příjemněji.

V době, kdy autobus vlastnil Sokol Heřmaničky, také zažil své první slavné okamžiky. Zahrál si totiž ve filmu Díky za každé nové ráno režiséra Milana Štaindlera.

Záludný posilovač…

Soukromník, který ho pak koupil, autobusu udělil nový nátěr barvy. "Nebylo to úplně citlivé. Barvou totiž zakryl i pár prorezivělých míst, která by potřebovala vyspravit. Naštěstí se mi to už podařilo napravit tak, že vlastně není nic poznat," vysvětluje Jiří Kopecký.

Autobus na cestách řídí vždy sám. Jeho ovládání prý totiž není vůbec jednoduché ani pro zkušené řidiče. Například pětistupňová převodovka nemá synchronizované převody a je tudíž zapotřebí při změnách převodových stupňů přesně dávkovat meziplyny. Hlavní záludnost se prý ale skrývá v řízení.

Před 45 lety měla premiéru "užovka". Škodovek řady 742 se pak prodaly milióny

Tento typ autobusu měl totiž velmi specificky vyřešený posilovač řízení. V zásadě se dá říci, že při zatočení volantem pneumatické písty postrkovaly kola, aby se natočila v žádoucím směru. Problémem ovšem podle Jiřího Kopeckého bylo, že tento systém při své činnosti spotřebovával velké množství tlakového vzduchu. Například se tak mohlo stát, že řidič při popojíždění někde na parkovišti vlastně vypotřeboval celou zásobu a při sjíždění následujícího svahu pak přestaly fungovat brzdy. Navíc prý ani to posílení řízení není příliš účinné.

Výlety s tímto autobusem samozřejmě trvají déle než v moderních autokarech. Zpravidla jezdím do rychlosti 80 kilometrů v hodině. Mám  vyzkoušeno, že je ho možné rozjet až na 92 kilometrů v hodině. To už ale motor docela důrazně dává najevo, že se mu to nezamlouvá," uvádí.

Spotřeba autobusu, který pohání šestiválcový dieselový agregát se zdvihovým objemem válců 11,8 litrů, není ale kupodivu nijak zvlášť vysoká. S prázdným strojem jezdím obvykle "za 22 litrů, naložený autobus si vyžádá maximálně 25 litrů," sděluje.

První Octavia Combi se začala vyrábět před 60 lety. Chytrá byla už tehdy

Jelikož před každým nástupem jara, a tudíž sezony, kdy autobus vyráží na cestu, věnuje pár týdnů prohlídce a nutným výměnám hadiček, trubiček a dalších dílů, ještě nikdy na cestě nezažil žádnou poruchu a vždy dorazil do stanoveného cíle. Už prý se svým autobusem během jediného víkendu stihl najet bez pár desítek rovnou tisícovku kilometrů. "Vezl jsem tehdy  zájezd do Broumova, ovšem jeho účastníky jsem nejprve musel naložit v Plzni a pak je zase na stejném místě vyložit," vzpomíná.

Při cestách ho doprovází jeho partnerka Tereza. Ta je oblečena v dobové uniformě autobusové průvodčí s patřičnou koženou brašnou a kleštičkami na jízdenky, zatímco řidič Jiří má samozřejmě šoférský" oblek. 

Někdy v budoucnosti bude moci svézt ještě více lidí než v současnosti. Na zahradě má totiž na renovaci připravený osobní vlek zvaný Babosed, který se svého času vyráběl v Polsku. Tam se také, po ukončení produkce v Československu, s označením továrny Jelzc produkovaly na základě licence i kompletní autobusy 706 RTO.