Akci s podtitulem Železniční infrastruktura a doprava evropským pohledem uspořádal pardubický poslanec Martin Kolovratník (ANO). Deníku včera poskytl rozhovor o tématech, která se na konferenci také řešila.

Železniční dopravci upozorňují, že kvůli nečinnosti ministerstva dopravy hrozí, že i po roce 2019 zůstane v dotované dálkové vlakové dopravě zafixován monopol Českých drah. Jak se na tento problém díváte vy, je třeba konkurenční prostředí podpořit?
Konkurenci obecně a soutěže na veřejnou dopravu rád podpořím. Důkazem je například hlavní trať Praha – Pardubice – Ostrava, kde se právě díky vstupu soukromých dopravců dramaticky zvýšila kvalita nabízených služeb a snížily se ceny jízdného. Troufám si tvrdit, že právě díky konkurenci a lepšímu výběru se zvyšuje i počet cestujících vlakem, jen za posledních pár let narostl skoro čtyřikrát. Otevření trhu navíc prosazuje i Evropská komise ve svých strategických materiálech. Když řeknu A, musím ale také říct B. Stát nedokončil jasná pravidla soutěží, málokdo už říká, že zmíněná trať zatížila státní rozpočet navýšenými úhradami za studenty a důchodce. Proto ministerstvo postupuje rozvážně. Tomuto konzervativnímu přístupu do jisté míry rozumím.

Jezdíte sám často vlakem?
Jednoznačně. Do Prahy jezdím téměř denně a z devadesáti procent využívám právě vlak. Dopravce mám on-line v aplikaci a vybírám si operativně toho, kdo jede nejdříve. Z mého pohledu je servis na cestě z Pardubic do Prahy perfektní.

Zjednodušit cestování mezi Chrudimí a Pardubicemi má stavba nové tratě, takzvané ostřešanské spojky. Pokud vše půjde dobře, začne se budovat za čtyři roky. Fandíte této stavbě a máte zprávy o tom, jak postupují přípravy?
Ostřešanské spojce fandím. Je to dobrý projekt a cestujícím pomůže. Navíc vznikne nová zastávka Pardubice – město (u Karloviny), dále obsloužíme vznikající zónu u Foxconnu. Má to ale jeden velký háček. Projektanti nakreslili trať velmi blízko obce Ostřešany, na 11ti metrovém náspu hned za zahradami obyvatel. A to je chyba. Byl jsem se tam nedávno podívat a setkal se s místními občany. Tvrdím, že tudy trať vést nemůže a že se Správě železniční dopravní cesty nepodaří ji projednat. Proto nyní zahajujeme jednání o změně trasy – podle mě by to bylo ideální souběžně s budoucím jihovýchodním obchvatem Pardubic, zpátky směrem k letišti a napojení na starou trať u Medlešic. Bude to však znamenat změnu územního plánu kraje a to znamená zpoždění až o dva roky.

Jak hodnotíte železniční infrastrukturu na Pardubicku. Má ještě nějaká další slabá místa? Je kapacita dráhy dostačující?
Pokud se bavíme o Pardubicku jako o regionu, tak je kapacita dobrá. Po dokončení ostřešanské spojky budeme mít přímé napojení z Chrudimi na Hradec Králové, další osobní vlaky bohatě využijí hlavní koridor. Problém ale vidím právě na koridoru. Ten je extrémně přetížený a nestíhá obsluhovat dálkové nákladní vlaky, například z překladiště Metrans v České Třebové. Tam musí zasáhnout stát. Řešením může být úprava poplatku za použití dráhy. Překvapivě nám může pomoci u budoucí výstavba vysokorychlostní trati z Prahy do Brna, za kterou bojuji. Odklonila by určitý počet vlaků z našeho směru a „pardubický" koridor by tak získal větší kapacitu.

Jak vidíte budoucnost železniční dopravy v Česku?
V první fázi se musíme rozhodnout pro dva ambiciózní kroky. Rozjet výstavbu vysokorychlostní železnice a to ve směru Drážďany – Praha – Brno – Břeclav/Ostrava. Poté musíme najít odvahu k revizi nejmenších a málo využívaných regionálních tratí. Ještě z dob Rakouska-Uherska máme nejhustší síť v Evropě a její údržba vyžaduje extrémní náklady. Regionální železnice má potenciál u moderních místních dopravních uzlů, ale nesmíme ji udržovat při životě za každou cenu v plném rozsahu.